اواخر زمستون سال گذشته بود که با خبر شدیم، تاکسی هوشمند برقی و اولین خودرو هیبرید الکتریک ـ پیل سوختی ایران، با حضور رئیس جمهور رونمایی شد؛ دستاوردی افتخارآمیز که می تونه چشم اندازی نویدبخش واسه آینده باشه. این پروژه که با پشتیبانی مرکز همکاریای فناوری و نوآوری ریاست جمهوری و به مدیریت جمشید آرین اصل، مخترع و مبتکر این خودروها ساخته شده، خبر از آینده روشن به کار گیری فناوریا نو در کشور میده، به شرطی که در این راه پشتیبانی کافی مثل این انجام گیرد.

امروزه آلودگی های زیست محیطی از معضلات مهم و اساسی پیش روی مدیران شهریه. این مشکل در کنار افزایش روز افزون مصرف سوخت های فسیلی و کمبود منابع تجدیدناشدنی انرژی، دلیل شده است تلاش های زیادی در مورد به کار گیری انرژی های جانشین و کاهش مصرف سوخت انجام گیرد.

الان خودروهای هیبریدی و الکتریکی، نمایانگر یکی از جدی ترین روش های به کار گیری انرژی های جانشین در خودروها هستن که از امتیازات اونا می توان به کوچیک شدن اندازه موتور، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلاینده های محیط زیست اشاره کرد. پرداختن به این موضوع خودروهای هیبریدی در کشورمون با تأخیر فراوون و با جدیت کم شروع شد، ولی با این حال، در یکی دو سال گذشته، رخدادهای مهمی در این مورد اتفاق افتاده.

به گزارش خبرنگار «تابناک» به نقل از نشریه خودروی هیبرید، اواخر زمستون سال گذشته بود که با خبر شدیم تاکسی هوشمند برقی و اولین خودرو هیبرید الکتریک ـ پیل سوختی ایران با حضور رئیس جمهور رونمایی شد؛ دستاوردی افتخارآمیز که می تونه چشم اندازی نوید بخش واسه آینده باشه. این پروژه که با پشتیبانی مرکز همکاریای فناوری و نوآوری ریاست جمهوری و به مدیریت جمشید آرین اصل، مخترع و مبتکر این خودروها ساخته شده، خبر از آینده روشن به کار گیری فناوریا نو در کشور میده، به شرط اینکه در این راه پشتیبانی کافی مثل این اتفاقات انجام گیرد.

نمایشگاه خودرو ژنو

«آرین» که تازگیا در هشتاد و یکمین نمایشگاه بین المللی خودرو ژنو شرکت کرده و خودروهایی رو که ساخته در این نمایشگاه به نمایش گذاشته، درباره نتیجه های حضور در نمایشگاه و جایگاه ایران در پیشرفت فناوری خودروهای الکتریکی میگه:

دلیل اصلی ما واسه شرکت در نمایشگاه ژنو امسال (۲۰۱۲)، این بود که نام ایران در یکی از معروف ترین نمایشگاه های دنیا و در هشتادویکمین سال برگزاری اون مطرح باشه و البته یه نام نباشه؛ علاوه بر این که در کنارش محصولی باشه که بتونه عرض اندام کنه. مطمئناً اگه محصول خوبی نداشته باشین، شما رو در غرفه با جایگاه پایین قرار میدن، در حالی که غرفه ما از نظر جایگاه و وسعت در فضای بسیار خوبی بود. از شرکت های شرکت کننده نزدیک هفتصد مورد، در قسمت خدمات یا قطعات خودرو فعالیت داشتن. دلیل شرکت کردن ما در نمایشگاه، حضور بین المللی با ارائه فناوری همگام با فناوری روز دنیا بود.

از دید مشخصات اجناس ارائه شده بوسیله ما در این نمایشگاه، باید گفت که از بین ویژگی های یه خودرو الکتریکی، سه مشخصه برد، سرعت و وزن در معرفی کردن خودروهای دوستدار محیط زیست مهمند، که در مورد محصول ما بیشینه سرعت برابر ۱۸۰ کیلومتر در ساعت، بیشینه برد ۲۵۰-۲۰۰ کیلومتر و البته بدون اضافه وزن نسبت به نوع بنزینی که در موقعیت عادی با اون می توان رانندگی کرد؛ این ویژگی ها دلیل شده خودرو ما در مقایسه با خودروهای آمریکایی مثل ولت جنرال موتورز، رنو و نیسان لیفت برتری داشته و خیره کننده باشه.

مهمتر از خودرو، دستگاه شارژ پرتابلی بود که ما معرفی کردیم. همه خودروسازان از جی ام تا رنو، پژو و مرسدس بنز، لوازم ایستگاه شارژ ارائه کرده بودن، اما عمل شارژ به صورت پلاگ ـ این صورت می گرفت. پنجاه ساله این روش در دنیا متداوله؛ اما چیزی که کار ما رو جدا می کرد، سیستمی هوشمند و خودکار بود که از داخل دستگاه شارژ هوشمند خارج می شد و با بدنه خودرو تماس پیدا کرده و عمل شارژ انجام می شد.

ما از تک و توک شرکت هایی بودیم که از طرف برگزارکنندگان نمایشگاه بین المللی واسه برگزاری کنفرانس خبری برگزیده شدیم. از سالن ما، فقط سه شرکت واسه کنفرانس مطبوعاتی انتخاب شده بودن و مصلحت دیدیم که ایده ایستگاه شارژ رو ارائه بدیم. مطمئناً سال بعد در این نمایشگاه، شرکت هایی با ایده ما محصولاتشون رو عرضه می کنن و این ضعف ماست اگه محصولی عرضه نکنیم؛ یعنی ما ایده و فناوری رو داریم.

ایشون در ادامه با اشاره به اینکه این فناوری در کشورمون نوپاست و فناوری های نوپا هم تا در جامعه جایگاه خود رو پیدا کنن و به تولید انبوه و صنعتی برسن، وقتی طولانی میبره، درباره پیش بینی روند پیشرفت این فناوری در کشور گفت: این روند دست خودمونه؛ در واقع، به دست دولت و این دولته که سیاست گذاری کرده و امکانات رو جفت و جور می کنه تا هزاران علم پژوه و محقق مثل من، راهی رو بگذرونن تا از ایده به محصولی برسیم و بتونیم تحولی در سیستم حمل ونقل یا انرژی بسازیم.

یازده سال پیش که پیشنهاد طرح رو به دولت دادم، متأسفانه، همه جا مخالفت کردن؛ از ریاست جمهوری و وزیر صنایع که من با ایشون ملاقات داشتم بگیرین تا بقیه. واقعا این نگاه در اونا بود که خارجی ها کاری رو بکنن و ما از اونا خرید کنیم. حالا خوبیش اینه حالا دولت ما اینجور نگرشی نداره و موافقه که خودمون بسازیم؛ به دنبال علم بریم، سرمایه گذاری کنیم و به خودکفایی برسیم.

باید گفت، نظر مثبت دولت لازمه، اما کافی نیس. این بینش دولت در مجلس هم ایجاد شده. در ساختار دولتی ایران همه موافق‏ان که ما در علم به خودکفایی برسیم و می خواهند روی اون سرمایه گذاری کنن، ولی بنده با روند و نوع نظام اون موافق نیستم. ما دوست داریم این کار رو با هم انجام بدیم، اما چگونگی اجرای این کار مهمتر از خود ایده س. در این باره، روند به کندی پیش می رود؛ یعنی اگه قرار باشه ما این فناوری رو در جایی شروع کنیم، در زمان بندی مشخصی مثلاً تو یه سال شروع کنیم، این یه سال به پنج تا ده سال می کشد و اون موقع هم عقب تر از چیزی که هستیم که بقیه حرکت کرده ان. فضا مناسبه، دولت نظر مناسبی داره، اما درباره راهکارها و روش ها و مدیریت این فناوری جای بحثه!

تعامل با صنعت

آرین درباره تعامل خودروسازها با این دست فناوریا و اینکه تا کنون یافته های مثبتی در این مورد گرفته شده، گفت: گاه به مصلحت اقدام می‏کنیم؛ منافع ملی رو در نظر می گیریم و براساس اون حرکت هایی می کنیم. در شروع ورودم به ایران، ما یعنی بنده و مرکز همکاری های فناوری و نوآوری ریاست جمهوری که بخش مهم این قضیه س به این نتیجه رسیدیم که در اجرای اهدافمون، باید خودروساز رو مهم بدونیم؛ یعنی اونه که در آینده می خواهد این محصول رو در خط تولید بذاره و به تولید انبوه برسونه و به این فناوری نیاز داره. به خاطر همین، این پروژه ها رو از شروع روی خودروهای اونا پیاده کردیم. اگر من خودروهای ساخت خودمو داشتم. من یازده سال پیش، خودرویی رو که با پلتفرم خودم طراحی کردم ساختم: آریانا ۷۹۲.

احتیاجی نبود ما این فناوری رو در خودرویی که سنگینه و مناسب این کار نیس پیاده کنیم. هدف این کار ملی بود.

احساس می کردیم ایران خودرو و سایپا و ما یکی هستیم. واقعا اینجا نام ایران مطرح بود. به خاطر همین، وقت و هزینه گذاشتیم در چهار پروژه که هر کدوم بین سه تا پنج سال زمان می بره و هر کدوم بین چهار تا پنج میلیارد تومن هزینه داشت. ما این کار رو انجام دادیم. اولین اون ها خودرو الکتریکی سمند بود؛ چیزی که در سمند الکتریک اهمیت داشت، مشخصات خودرو بود، نه وزن و ظاهر اون. ما وزن خودرو رو افزایش ندادیم، حتی در مواردی کاهش دادیم.

سیستم محرکه اون رو بیرون آوردیم و سیستم خودمون رو جانمایی و نصب کردیم. به رغم این که شاید شاسی خودرو مناسب این کار نبود، این کار رو به گونه ای انجام دادیم که صندوق عقب خودرو خالی بمونه. همه کسائی که خودروهایی از شرکت های دیگه رو واسه هیبرید یا الکتریک کردن انتخاب می کنن، چون خودرو واسه این منظور طراحی نشده و فضا نداره، اولین کارشون اینه که لوازم (باتری و دیگه قطعات) رو در صندوق عقب می گذارن. از نظر ظاهری، خودرو خوبه و کار می‏کنه، اما استاندارد نیس چون معادلات مباحث فنی خودرو به هم زده شده. ما این کار رو نکردیم، چون با این کار مرکز ثقل خودرو به هم می خورد؛ ما با رعایت این استانداردها و با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت که خود من این سرعت رو با رانندگی در اتوبان تهران آ اصفهان (سرعت متوسط ۱۴۰ کیلومتر) در ساعت تجربه کردم و در این آزمایش موفقیت آمیز ما هم اینکه واسه اولین بار در خاورمیانه فاصله بیشتر از ۵۰۰ کیلومتر رو پشت سر گذاردیم. همه فکر می کردیم که محصولی ارائه داده ایم، می تونه وارد میدون شه، اما متأسفانه نشد. موافقت تولید صد دستگاه خودرو الکتریکی رو از ریاست جمهوری گرفتیم، اما مشکلاتی بود که اجازه نداد تا امروز این دستور اجرایی شه؛ یعنی وقتی که فکر می کردیم چیجوری هماهنگی لازم رو بسازیم، به نظر می رسید بعضی در فکر این بودن، چیجوری جلوی کار رو بگیرن!

سه پروژه دیگه هم هست که من فقط به اونا اشاره می کنم. پروژه دوم خودرو سریر بود. این خودرو در ماه‏های بهمن و اسفند سال گذشته، هزار مسافرت شهری رو انجام داد و از مسافرایی که سوار این خودرو شده بودن، با فرم نظرسنجی نظر میشی. این فرم ها واسه ما ارزش میلیاردی داره. نظرخواهی از مردم در این مورد یه کار بزرگ فرهنگی بود که واسه اولین بار در ایران انجام شد، ما با مردم عادی صحبت کردیم. حتی یه مورد اشکال فنی هم در این هزار سفر درون شهری گزارش نشد؛ پس، در نظر داریم وارد فاز دوم این پروژه شیم.

پروژه سوم ما خودرو تیبا بود، به این امید که نظر سایپا رو به شرکت در پروژه جلب کنیم، ولی متأسفانه، آ نها بیشتر به دنبال رسیدن به اطلاعات بودن و پس از تیبا هم پروژه خودرو هایبرید ـ الکتریک هیدروژن بود که در جریان اون هستین؛ اینا چهار پروژه ای بودن که ما در شونزده ماه در ایران اجرا کردیم.

ایشون درباره آینده پروژه خود در ایران گفت: اگه خدا بخواد، در سال جاری به دنبال اجرای فاز پروژه ‏ تاکسی های هوشمند هستیم. فاز نخسخت، انجام هزار مسافرت شهری بود. فاز دوم با سه خودرو صورت می گیره. یه خودرو الکتریک ـ هیدروژن و دو خودرو الکتریکی. واسه فاز دوم ما نیاز به به یه ایستگاه شارژ تو تهران داریم که با امید به اینکه با کمک شهرداری تهران، ستاد مدیریت سوخت و مرکز همکاری های فناوری ریاست جمهوری، این محل رو به ما بدن؛ چون پروژه ما فقط به دلیل نداشتن مکان متوقفه.

پروژه سوم ما به تولید انبوه رسوندن خودرو IEV2ه؛ همون خودرویی که تصاویرش رو در ژنو منتشر کردیم و از اون بسیار استقبال شد. چندین شرکت فرانسوی و آلمانی علاقه مند هستن واسه خرید این خودرو گفتگو کنن.

مدیر پروژه E4 درباره به کار گیری کارشناسان داخلی و خارجی در این طرح گفت: واسه پروژه های علمی که تا الان انجام شده ـ چه در ایران چه در بیرون مرز کشور ـ یه سری شرکت ها تأمین کننده قطعات یدکی و مواد اولیه ان. اینا یا در ایران یا در خارج از ایران هستن. کسائی هم هستن که در کنار پروژه با من کار می کنن. معمولاً در پروژه ای که حساسه و هنوز به تولید انبوه نرسیده، به دلیل اینکه از ایده های اصلی مواظبت شه، کارای کلیدی رو خودم انجام می دهم، ولی در بقیه موارد، نیروهایی هستن که گروهی و در کنار من دارن کار می کنن.

هم اینکه طرح بعضی قطعات خاص رو هم که در ایران وجود نداره، به شرکت هایی در خارج از ایران، می فرستیم تا ساخته شه.

تعامل با دانشگاه

آرین در مورد شرکت های علم بنیان که در ایران و بلژیک تشکیل داده تا بسترهای مناسبی واسه بومی سازی فناوری و آموزش افراد متخصص رو بسازه، میگه:

اینا بیشتر از دانشگاه مؤثر هستن. نقش شرکت های علم بنیان خیلی جدی تر و مهم تر از دانشگاهه و البته این خوب نیس، چون وظیفه این شرکت ها، گسترش فناوریه و در کنار گسترش فناوری و نوآوری و تولید، آموزش هم اتفاق می افتد، ولی مگه چند نفر رو می تونیم آموزش بدیم؟

من در سیستم خودم ده، بیست یا پنجاه نفر رو بتونم آموزش بدهم، ولی میلیون ها دانشجوی جوون وارد دانشگاه می شن.

فرمودید هنوز فضای مناسبی واسه تعامل شما با دانشگاه جفت و جور نشده؛ به عنوان کسی که منبعی از علم فنی در این زمینه س، ولی فضایی واسه انتقال دانشش به دانشگاه ایجاد نشده است، فکر می کنین چیکار باید کرد؟ راه حلی دارین؟

بله، علاقه مندم سازمانی بیاد و همکاری کنه و نه فقط واسه موضوع شخص من، چون همون گونه که گفتم هزاران نفر مثل من هستن؛ در ایران یا خارج که سازمان یافته نیستن. باید نشست های منظمی بذاریم و راهی پیدا کنیم که چیجوری این فناوری و علم روز به علم پژوهان انتقال پیدا کنه. می‏توان علاقه مندان هر رشته رو در کلاس های خاص با استادان واقعی به جایی رساند که دیگه کاری انجام ندن که آخرش بفهمن این کار قبلا انجام شده. اینا باید تازه از اونجا به بعد جلو ببرن.

حالا دولت علاقه مندی نشون می دهد و واسه این کار هزینه می‏کنه. من بر این باورم کسائی در این مورد علاقه مندند و این خلأ رو باور می کنن. ً در دانشگاه هم استادانی از این پریشونی رنج می برند. این استادان می تونن به روند ما کمک کنن.

مزیت اقتصادی

آرین درباره اقتصادی بودن پروژه خود میگه: گاه یه محقق موضوعی رو انتخاب می کنه یا به ایده ای می رسد که در شرایط اولیه، اون رو فقطً کاری تحقیقاتی می بیند، و به زمان طولانی نیاز داره تا نتیجه گیری کنه که این ایده می تونه به محصول تبدیل شه. این یه رونده و من اینجور پروژه هایی رو انجام داده ام. امثال ما از ده، پونزده سال پیش می دونستیم که آخرسر، دولت ها ـ چه اونا که نفت می فروشند و چه اونا که می خرند ـ به این نتیجه می رسند که باید تغییر بسازن.

اینطوری داریم وارد فناوری می شیم که قراره بشر رو حفظ کنه و محیط زیستش رو پاک کنه و واسه این که این کار رو بکنه، فناوری های جدید لازمه. اینطوری انرژی های پایدار و خودروهای دوستدار محیط زیست در آخر به تولید انبوه منجر می شن. مثلا، همین تاکسی هوشمند الکتریک، نمونه‏ای ساده است. این تاکسی ها می تونن از یه به ده، ده به صد و صد به صد هزار تا برسن؛ اما با در نظر گرفتن روند فناوری، پیشرفت‏ اون و امکانات، این سرعت و این که ما چند درصد سیستم حمل ونقل رو امروز الکتریکی یا هیدروژنی کنیم، این بحث دیگری است؛ یعنی خودروساز باید وقت داشته باشه، بدون این که از نظر اقتصادی آسیب ببینه، روند تولیدش رو تغییر بده و به مرور از بنزینی به الکتریکی جهت یافته و به جایی برسه که دیگه صد در صد جانشین شه.

پس، همه کارای ما با در نظر گرفتن مسائل اقتصادی صورت گرفته. قیمت های تموم شده در شروع بالا هستن، اما همین طور که تیراژ تولید بالا می رود، این قیمت کاهش می یابد. ما همه چیز رو در این روند دیده ایم.

ایشون که در هر دو زمینه هیبرید پیل سوختی و خودرو الکتریکی بر مبنای باتری فعالیت کرده، در مورد اقتصادی بودن هر کدوم از این دو بخش میگه:

همین پرسشی که شما کردین، یازده سال پیش در تلویزیون مطرح شد. جواب من این بود که خودروهای آینده، صددرصد خودروهای الکتریک هستن، حالا امروز یه کلمه به اون اضافه می کنم، چون جزو اختراع ما شده؛ می‏گویم خودروهای هوشمند الکتریک.

نظر من تغییر پیدا نکرده و پایه همون خودرو الکتریکه؛ اما ما نمی توانیم به بهونه یه فناوری، راه رو واسه یه فناوری دیگه رو ببندیم یا روی اون سرمایه گذاری نکنیم. پیل سوختی یه فناوری خیلی با اهمیته.

اگه دولت امروز می خواهد روی اون میلیاردها ریال سرمایه گذاری کنه، باید هزاران میلیارد ریال سرمایه گذاری کنه و البته بازم کمه. این فناوری می تونه در خود خودرو استفاده شه یا واسه تولید توان باتری به کار رود. الان نمی خواهم وارد این بحث شوم هر چند تجربه‏ی هر دو مورد رو داشته ام و خودروی هیبرید ـ الکتریک هیدروژن ما تونست تجربه موفق اولین تست رانندگی داخل شهر رو برامون حاصل کنه و در نظر داریم به زودی با این خودرو یه فاصله ۵۰۰ کیلومتری رو هم با به کار گیری هیدروژن طی کنیم.

به نظرم بذارین، اول به فناوری پیل سوختی برسیم، چون کشور ما پنج سال وقت لازم داره تا به فناوری تولید انبوه هیدروژن و پیل سوختی برسه. پس از این مراحل باید به صورت اصولی و با برنامه ریزی عمل کنیم.

فرهنگ سازی و نگاهی به آینده

آرین درباره فرهنگ سازی لازم واسه استفاده کردن از این فناوریا و جا افتادن این فرهنگ در میان مردم و مسئولان گفت: از جمله کارایی که پارسال انجام دادیم، این بود که در دو مدرسه ـ یکی دخترانه و دیگری پسرانه که اعلام آمادگی کرده بودن ـ همین خودرو تاکسی هوشمند الکتریک رو با دو نفر از اعضای تیممون معرفی کردیم.

علم آموزان اول شلوغ می کردن، اما وقتی ما این فناوری رو نشون دادیم و کمی در مورد محیط زیست و اینکه این تاکسی الکتریکیه که شمام می تونید بسازین و کافیه علاقه مند باشین و بخونین، با اونا صحبت کردیم، در نتیجه دانش آموزان بیان علاقه و سوالات زیادی طرح کردن.

در مورد فرهنگ سازی کاری که درباره تاکسی کردیم یا چیزی که در مدرسه انجام دادیم، در واقع شروع کار بود. امسال در مدرسه ها این کار رو دنبال می کنیم. می‏خواهیم مدارس بیشتری رو پوشش بدیم و این تورها رو واسه اونا بذاریم؛ یعنی بچه ها سوار خودرو دوستدار محیط زیست شن و به کمک دیدن فیلم و… با عملکرد علمی اون آشنا شن. این گونه آموزش ها در سنین دبستانی و دبیرستانی، باعث می‏شن بچه‏ها وقتی که وارد دانشگاه می شن با علوم و فنون و ایده ها و فناوریای روز آشنا شن. این کار ساده س!، چون هم مدیران علاقه مند هستن و هم از نظر وجدانی احساس می کنیم که خدمت می کنیم. ولی در بحث دانشگاه حتماً نیازمند ساختار و سیستم هستیم.

ایشون در مورد اهدافی که واسه آینده E4 در نظر دارن، گفت: آینده‏ E4 در ایران، کاملً به دولت بستگی داره و به تنهایی هیچ کاری نمی توانم انجام بدهم. این پروژه ای خصوصی نیس و فقط با پول اجرا نمی شه؛ پس، نمی توانم جواب شما رو دقیق بدهم که این چشم انداز شش ماه دیگه یا یه سال دیگه اتفاق می افتد.

بخشی از E4 شهر پاکه؛ یعنی ما بیاییم شهر پاک رو در ایران راه اندازی کنیم. در جلسه ای که با رئیس جمهور محترم داشتیم، با کلیات موضوع شهر پاک موافقت کردن، اما واسه اجرایی شدن این موضوع، مجلس و سازمان های دیگه مانند وزارت مسکن و شرکت نفت در این موضوع دخالت و کمک بکنن؛ اون وقت می تونیم این پروژه رو بکنیم. به رغم این که دولت پشتیبانی می کنه و روابط دوستانه ای بین من و مرکز همکاری های فناوری ریاست جمهوری هست، این روند کنده.

با کمک همه دوستانم در دولت و مجلس محترم تلاش می‏کنیم تا مشکلات رو بگذرونیم. باید قبول کنیم، وقتی که نگرانی‏های زیادی درباره راه اندازی، ایجاد و گسترش و بهره‏ورداری از فناوری داریم، بازدهی و سرعت عمل ما کاهش می‏یابد و واقعا این فرصت طلایی رو به بقیه در کشورای دیگه می‏بدیم تا با مدیریت درستی که دارن موفق شن و اینجوری مدیریت انرژی جهان رو به دست گیرند.

منبع: Tabnak.ir

جمع آوری: آلامتو

 

Categories:متفرقه
Published on :Posted on

Post your comment

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *